ここではサーキット初心者のためにひざのすり方についての解説です。
まず自分のバイクの特性を見てみます。
ひざをすれる速度はバイクによって様々で、ホイールベースや、バイクのスタイルで難易度が変わります。
レプリカは重量バランスの関係上、倒しやすい形状となっているため、初めはレプリカなど、フルカウルのレーサータイプをお勧めします。ネイキッドは、重心が低くしてあることや、左右にエンジンが出ていることなどから車体を倒すこと自体にテクニックが必要です。
また、ミニバイクはホイールベースが短く、車体も軽いため、低速度でもフルバンクでき、ひざもすりやすいですが、大型バイクはホイールベースも長く、車体も重いため、ある程度スピードが必要になってきます。
ライディングスタイルについては、コーナリングでまず、イン側のひざをだして、重心をイン側に落とし込みます。
もちろんそれは、走行中で、遠心力がかかっている必要があります。そして、姿勢を低くして、走行を安定させることです。
肩、頭などを低い位置に持ってきます。
逆バンクなど、すぐさま反対方向に体重移動が必要とされる場面もあるので、左右柔軟に体重移動できる気合をもって望みます。
練習には、転倒しても比較的リスクの少ないミニバイクをお勧めいたします。
大小かかわらず、テクニックにそんなに大差はないので感覚をつかむという点では同じです。
2007年10月12日金曜日
切れ込んでいるカーブ
さらに長い奥まったカーブの場合、緑色のバイクのように早めに、インにつくと インにつく時間が長くなり、スムーズなラインが描けない。
このようなカーブの場合は、赤いバイクのようにアウトに寄せる時間を増やし、インにつくタイミングを 少し後に遅らせる。イン側につく エリアＧとエリアＶの様に、”クリッピングポイント”をずらすと、赤いバイクのようにきれいでスムーズなラインで走れる。
はじめての道ではカーブが回り込んでいるか当然分からないが、こういったカーブが予想外に来るととても危険になる。
ひざすりの意味
ここではサーキット初心者のためにひざすりについての解説です。
よくレーサーなどはほとんどひざを路面について走行します。
これはバンクセンサーというパッドがひざにつけられていて、文字通りバンク角のセンサー代わりにします。
ハングオンをする時イン側に体重をかけますが、その副産物ということもありますが実はかなり重要な役割をします。
ひざをすっているときとすらないときではまるでバイクの安定感が変わります。
実際はバイクの安定性をライダーがより繊細に分かる技術です。
バイクは倒して曲がるものですが、一定のバンク角になると転倒します。
それを感じ取ることで極限まで自分の感覚で攻めることができます。
はじめはゆっくりでもひざをすって曲がるスタイルを身につけるようにしましょう。
WARNING！
これはサーキットでの技術です。サーキットではできるだけ安全な場所を提供されていたり、ヘルメット、グローブ、レーシングスーツなどの着用を義務付けられていたりするのでこういった、モータースポーツの楽しさを味わえる場所です。見た目も市街地と違うばかりか、路面（アスファルト）も公道とは違ったものを使用していたりします。走る場面を考えるのもライディングテクニックの一つです。
よくレーサーなどはほとんどひざを路面について走行します。
これはバンクセンサーというパッドがひざにつけられていて、文字通りバンク角のセンサー代わりにします。
ハングオンをする時イン側に体重をかけますが、その副産物ということもありますが実はかなり重要な役割をします。
ひざをすっているときとすらないときではまるでバイクの安定感が変わります。
実際はバイクの安定性をライダーがより繊細に分かる技術です。
バイクは倒して曲がるものですが、一定のバンク角になると転倒します。
それを感じ取ることで極限まで自分の感覚で攻めることができます。
はじめはゆっくりでもひざをすって曲がるスタイルを身につけるようにしましょう。
WARNING！
これはサーキットでの技術です。サーキットではできるだけ安全な場所を提供されていたり、ヘルメット、グローブ、レーシングスーツなどの着用を義務付けられていたりするのでこういった、モータースポーツの楽しさを味わえる場所です。見た目も市街地と違うばかりか、路面（アスファルト）も公道とは違ったものを使用していたりします。走る場面を考えるのもライディングテクニックの一つです。
バイクに乗るポジションについて
バイクに乗るポジションは自由ですが、どんなバイクでも
攻めるときはある程度決まっているところがあります。
ビッグバイクやミニバイクによっても変わり一概には言えませんが、
ある程度共通しているところを挙げていきます。
カーブの直前の直線でのブレーキング。
ここでは今まで上げたスピードを自分の適正なスピードまで落とします。
そこは今まで以上にニーグリップをしてタイヤが直線で滑っても
車体を安定させて垂直を保つためです。その後、コーナリングの体勢に入ります。
スピードがない小さいカーブでは身体をイン側に気持ち寄せ、ハンドルで曲がれますが、
スピードののったカーブは大小問わずそうはいきません。
まず、ステップの足の位置は、バックステップと呼ばれるステップのように
足を後ろ側に持っていきます。バンク角が深いとつま先が地面にあたる可能性もあります。
バックステップでない場合はイン側の方のみステップにつま先だけのせるようにします。
これで倒し込む準備オッケー。
しかし、バイクはそのままの体勢だとなぜか倒れてくれません。
体重を思いっきりイン側に落とし込みます。
体重をと言っても難しいので自分の中心、腰を移動させます。
シートから落ちるくらいに（落ちないように）おしりをずらします。
そして、腕の力は入れません。
ひじがかるく曲がるくらいに自由にします。
腕の力は抜いても手の力は入れて下さいね。
腕の力を抜けと言ってもそんなことは難しいことです。
カーブのアウト側のももでタンクを押しつけて、そこでバイクを操るイメージです。
そうすれば、腕の力は逆にいりません。
そして、ビッグバイクのコースなどで、肩を落として曲がることもありますが、
これは体勢を下げることにも関係します。
体勢は低くする必要があります。
※頭をできるだけ低くします。
運転しづらいですが、上手く曲がる方法に楽をしてはいけません。
※これだけは極める場合のみ。
このようにバイクで攻めるとは、高速コーナーが例に挙げられますが、
小さいカーブがいくつも並ぶ高速コーナーは気合いで、
この体勢を右、左、右、と言った具合に変え、至難の業です。
始めはしっくりこないかも知れませんが、これを身体で覚えれば、
前とは違ったバイクの楽しみが増えると思います。
ここではサーキットの技術に関しては書きませんが、
街中で走る場合は、やっぱこれが大切ですね。
かっこよく走る！
かっこよく走るには、本物の技術も持っていてかっこよく見えることに
つながりますよね。
WARNING！
気温、気圧などでバイクの状態はいつでも同じとは限りません。前できたからと言って、無理な冒険はやめましょう。順番に身体で覚えます。練習をするときは、安全な服装で楽しみましょう。
攻めるときはある程度決まっているところがあります。
ビッグバイクやミニバイクによっても変わり一概には言えませんが、
ある程度共通しているところを挙げていきます。
カーブの直前の直線でのブレーキング。
ここでは今まで上げたスピードを自分の適正なスピードまで落とします。
そこは今まで以上にニーグリップをしてタイヤが直線で滑っても
車体を安定させて垂直を保つためです。その後、コーナリングの体勢に入ります。
スピードがない小さいカーブでは身体をイン側に気持ち寄せ、ハンドルで曲がれますが、
スピードののったカーブは大小問わずそうはいきません。
まず、ステップの足の位置は、バックステップと呼ばれるステップのように
足を後ろ側に持っていきます。バンク角が深いとつま先が地面にあたる可能性もあります。
バックステップでない場合はイン側の方のみステップにつま先だけのせるようにします。
これで倒し込む準備オッケー。
しかし、バイクはそのままの体勢だとなぜか倒れてくれません。
体重を思いっきりイン側に落とし込みます。
体重をと言っても難しいので自分の中心、腰を移動させます。
シートから落ちるくらいに（落ちないように）おしりをずらします。
そして、腕の力は入れません。
ひじがかるく曲がるくらいに自由にします。
腕の力は抜いても手の力は入れて下さいね。
腕の力を抜けと言ってもそんなことは難しいことです。
カーブのアウト側のももでタンクを押しつけて、そこでバイクを操るイメージです。
そうすれば、腕の力は逆にいりません。
そして、ビッグバイクのコースなどで、肩を落として曲がることもありますが、
これは体勢を下げることにも関係します。
体勢は低くする必要があります。
※頭をできるだけ低くします。
運転しづらいですが、上手く曲がる方法に楽をしてはいけません。
※これだけは極める場合のみ。
このようにバイクで攻めるとは、高速コーナーが例に挙げられますが、
小さいカーブがいくつも並ぶ高速コーナーは気合いで、
この体勢を右、左、右、と言った具合に変え、至難の業です。
始めはしっくりこないかも知れませんが、これを身体で覚えれば、
前とは違ったバイクの楽しみが増えると思います。
ここではサーキットの技術に関しては書きませんが、
街中で走る場合は、やっぱこれが大切ですね。
かっこよく走る！
かっこよく走るには、本物の技術も持っていてかっこよく見えることに
つながりますよね。
WARNING！
気温、気圧などでバイクの状態はいつでも同じとは限りません。前できたからと言って、無理な冒険はやめましょう。順番に身体で覚えます。練習をするときは、安全な服装で楽しみましょう。
曲がりやすいバイクは始めから決まっている
どんなに訓練しても曲がるとき曲がりにくいバイクというものは
始めから決まっています。
それが欠点だけではなく、前CHAPTERでも紹介したように
他のところが利点になります。
ここでは曲がりやすい、曲がりにくいバイクの特徴を紹介します。
▽エンジンが左右に出ている。
これは、重量バランスで比較的倒れにくい構造で、
レプリカなどはエンジンの左右を思いっきり引っ込めてあります。
パタパタとバイクを寝かし付けられます。
逆に、ネイキッドはエンジンが左右に出ている特性があります。
これはゆったりしたツーリングメインの構造とも言えます。
ネイキッド乗りとして一言いえば、この重量感が、
曲がるときの醍醐味を与えてくれます。
そして、攻めるときは無理矢理曲げます。
▽ホイールの軸間距離
前輪と後輪の距離です。
これが短いほど良く曲がります。
大抵、カスタムアメリカンなどは軸間距離を広げますが、
それで曲がると恐怖を感じます。
カーブが安定しなくなります。
しかし逆に、軸間距離が広いと直線が安定するようになります。
用途によってある程度、バイクの構造が限定されてくるのです。
始めから決まっています。
それが欠点だけではなく、前CHAPTERでも紹介したように
他のところが利点になります。
ここでは曲がりやすい、曲がりにくいバイクの特徴を紹介します。
▽エンジンが左右に出ている。
これは、重量バランスで比較的倒れにくい構造で、
レプリカなどはエンジンの左右を思いっきり引っ込めてあります。
パタパタとバイクを寝かし付けられます。
逆に、ネイキッドはエンジンが左右に出ている特性があります。
これはゆったりしたツーリングメインの構造とも言えます。
ネイキッド乗りとして一言いえば、この重量感が、
曲がるときの醍醐味を与えてくれます。
そして、攻めるときは無理矢理曲げます。
▽ホイールの軸間距離
前輪と後輪の距離です。
これが短いほど良く曲がります。
大抵、カスタムアメリカンなどは軸間距離を広げますが、
それで曲がると恐怖を感じます。
カーブが安定しなくなります。
しかし逆に、軸間距離が広いと直線が安定するようになります。
用途によってある程度、バイクの構造が限定されてくるのです。
バイクの排気音の秘密
これは、僕が思うことなので、同感した人は参考にされると
～～に役に立つかも知れません。
バイクはある程度、スピードを出した方が気持ちがいいのは誰もが
分かっています。
しかし、バイクはスピードをだすと、音などで、何かに停められたり、
何かが追ってきたりして迷惑することがあります。
これは、第１心理として、音、があげられます。
スピードを出すと、音で、速く感じられることが出来ます。
しかし、この音を”遅く走っている音”に変えられたら、どうでしょう。
同じ速度で走るバイクを、速そうに聞こえさせるか、遅そうに聞こえさせるか。
そんなことは、出きるか出来ないかと言えば、出来ます。
早く言えば、今までより”低い音”を出すことです。
これは、Ｆ－１やモトＧＰがサーキットで走っている音を連想したとき、
自分の前を通過する前と、通過した後では、音が変化します。
それは、高い音から、低い音に変化します。
これはドップラー効果といい、音が近づく波長だと高くなり、
遠のく波長だと、低くなります。
これは、リンゴが地面に落ちるのが不思議ではないように
人が無意識のうちに、覚えた、自然の原理でもあります。
これを利用すると、高い音のが近づいてくる効果があるので、実際より
高ければ高いほど速く感じます。
爆音の原付は音の割に遅かったりするのは、小排気量車は高音が出やすいため、
音が、速く近づいてくるように錯覚しているからです。
バイクが離れていく音は、あまり関係ないので、これを逆にとれば、
低い音ほど、速く感じません。
この音は排気量で変化しやすいですが、音が大きければ
速く聞こえるというのは、大きさではありません。
この高さが原因だと考えます。
排気音を楽しみたい方は出来るだけ低い音の方がメリットがあるときは
あるかと思います。
皆さんも、参考にして、独自に役立てていただければ幸いです。
～～に役に立つかも知れません。
バイクはある程度、スピードを出した方が気持ちがいいのは誰もが
分かっています。
しかし、バイクはスピードをだすと、音などで、何かに停められたり、
何かが追ってきたりして迷惑することがあります。
これは、第１心理として、音、があげられます。
スピードを出すと、音で、速く感じられることが出来ます。
しかし、この音を”遅く走っている音”に変えられたら、どうでしょう。
同じ速度で走るバイクを、速そうに聞こえさせるか、遅そうに聞こえさせるか。
そんなことは、出きるか出来ないかと言えば、出来ます。
早く言えば、今までより”低い音”を出すことです。
これは、Ｆ－１やモトＧＰがサーキットで走っている音を連想したとき、
自分の前を通過する前と、通過した後では、音が変化します。
それは、高い音から、低い音に変化します。
これはドップラー効果といい、音が近づく波長だと高くなり、
遠のく波長だと、低くなります。
これは、リンゴが地面に落ちるのが不思議ではないように
人が無意識のうちに、覚えた、自然の原理でもあります。
これを利用すると、高い音のが近づいてくる効果があるので、実際より
高ければ高いほど速く感じます。
爆音の原付は音の割に遅かったりするのは、小排気量車は高音が出やすいため、
音が、速く近づいてくるように錯覚しているからです。
バイクが離れていく音は、あまり関係ないので、これを逆にとれば、
低い音ほど、速く感じません。
この音は排気量で変化しやすいですが、音が大きければ
速く聞こえるというのは、大きさではありません。
この高さが原因だと考えます。
排気音を楽しみたい方は出来るだけ低い音の方がメリットがあるときは
あるかと思います。
皆さんも、参考にして、独自に役立てていただければ幸いです。
バイクのスピードについて
バイクに乗っているとき、１００キロや２００キロで走っているにも
かかわらず、１００キロで通り過ぎていくバイクを見るよりも
スピードを感じられないとおもいます。
アインシュタインの相対性理論はご存じでしょうか。
このスピードと、時空を考えると、スピードを持っている物体のみは
時間が遅れることになります。
回りから見るより、スピードを持っている物は周りが遅く見えると考えられます。
事故で、一瞬だけ、時間が止まって見えた証言など、
ものすごい速さで、本人が移動した場合、速ければ速いほど
見える物が遅く見えるということになります。
地上で出せるスピードから、時間が遅れるのはほんのわずかですが、
全く動いていない時空から、スピードのある時空への見え方は
多少変わっているようにも思えます。
この原理からすると、速く動く物体を見ることと
速く動きながら見ることでは、見る速さが
違ってきます。
後者のが遅く感じ、判断時間が長くなります。
路上でいうと、例えばバイクで走っている方が歩いている人を
よく見て避けることのが重要です。
WARNING！
レーサーが何００キロで普通に走れるのも、この原理があるからだとおもいます。しかし、速く走れるかどうかは、コンマ何秒かでのライダーの感覚の違いです。
かかわらず、１００キロで通り過ぎていくバイクを見るよりも
スピードを感じられないとおもいます。
アインシュタインの相対性理論はご存じでしょうか。
このスピードと、時空を考えると、スピードを持っている物体のみは
時間が遅れることになります。
回りから見るより、スピードを持っている物は周りが遅く見えると考えられます。
事故で、一瞬だけ、時間が止まって見えた証言など、
ものすごい速さで、本人が移動した場合、速ければ速いほど
見える物が遅く見えるということになります。
地上で出せるスピードから、時間が遅れるのはほんのわずかですが、
全く動いていない時空から、スピードのある時空への見え方は
多少変わっているようにも思えます。
この原理からすると、速く動く物体を見ることと
速く動きながら見ることでは、見る速さが
違ってきます。
後者のが遅く感じ、判断時間が長くなります。
路上でいうと、例えばバイクで走っている方が歩いている人を
よく見て避けることのが重要です。
WARNING！
レーサーが何００キロで普通に走れるのも、この原理があるからだとおもいます。しかし、速く走れるかどうかは、コンマ何秒かでのライダーの感覚の違いです。
タイヤの接地感がない
このバイクはフロントタイヤの接地感がない。
またはリヤタイヤの接地感がない。
そういうバイクは、元々そういうバイクではありません。
前後の車重バランスが悪いと考えられます。
フロントタイヤの接地感がない場合は、
フロントフォークを規定の位置、または、突き出し量を多くします。
フロントフォークを固定している、三つ又、トップブリッジのネジを
ゆるめ、フロントフォークを上へ突き出します。
突き出し過ぎると、ハンドルに接触したりしますが、
少しでもかなり変わるので、締め直した上で、走行テストをして下さい。
このとき、左右必ず、おなじ突き出し量にする必要があります。
ミリ単位で、少しの違いも出さないよう計測して下さい。
突き出すか、突き出さないかは、走行過程で、メリットが変わってきます。
山道を走る場合は、突き出したほうが、攻めやすい場合が多いです。
このとき、車重は前のめりになっているので、平坦、上りは安定しますが、
下りになると、前加重がおおくなり、走りづらくなります。
このときは、ライダー自身が、通常より後方へ、加重をかけます。
フロント乗り、リア乗りということをよく耳にしますが、
リア乗りを意識します。
また、突き出した方が、軸間距離が縮まり、バイクの旋回性が上がります。
これは、どの場合も突き出した方がいいと言うわけでわなく、
あくまで、規定の長さでの比較を、自分自身で試してみて下さい。
CHAPTER１６
タイヤの接地感がない
このバイクはフロントタイヤの接地感がない。
またはリヤタイヤの接地感がない。
そういうバイクは、元々そういうバイクではありません。
前後の車重バランスが悪いと考えられます。
フロントタイヤの接地感がない場合は、
フロントフォークを規定の位置、または、突き出し量を多くします。
フロントフォークを固定している、三つ又、トップブリッジのネジを
ゆるめ、フロントフォークを上へ突き出します。
突き出し過ぎると、ハンドルに接触したりしますが、
少しでもかなり変わるので、締め直した上で、走行テストをして下さい。
このとき、左右必ず、おなじ突き出し量にする必要があります。
ミリ単位で、少しの違いも出さないよう計測して下さい。
突き出すか、突き出さないかは、走行過程で、メリットが変わってきます。
山道を走る場合は、突き出したほうが、攻めやすい場合が多いです。
このとき、車重は前のめりになっているので、平坦、上りは安定しますが、
下りになると、前加重がおおくなり、走りづらくなります。
このときは、ライダー自身が、通常より後方へ、加重をかけます。
フロント乗り、リア乗りということをよく耳にしますが、
リア乗りを意識します。
また、突き出した方が、軸間距離が縮まり、バイクの旋回性が上がります。
これは、どの場合も突き出した方がいいと言うわけでわなく、
あくまで、規定の長さでの比較を、自分自身で試してみて下さい。
WARNING！
ここでいう、つきだしたときというのは、フォークが短くなり、上へ突き出すということです。左右の突き出し量を必ず同じにしましょう。
またはリヤタイヤの接地感がない。
そういうバイクは、元々そういうバイクではありません。
前後の車重バランスが悪いと考えられます。
フロントタイヤの接地感がない場合は、
フロントフォークを規定の位置、または、突き出し量を多くします。
フロントフォークを固定している、三つ又、トップブリッジのネジを
ゆるめ、フロントフォークを上へ突き出します。
突き出し過ぎると、ハンドルに接触したりしますが、
少しでもかなり変わるので、締め直した上で、走行テストをして下さい。
このとき、左右必ず、おなじ突き出し量にする必要があります。
ミリ単位で、少しの違いも出さないよう計測して下さい。
突き出すか、突き出さないかは、走行過程で、メリットが変わってきます。
山道を走る場合は、突き出したほうが、攻めやすい場合が多いです。
このとき、車重は前のめりになっているので、平坦、上りは安定しますが、
下りになると、前加重がおおくなり、走りづらくなります。
このときは、ライダー自身が、通常より後方へ、加重をかけます。
フロント乗り、リア乗りということをよく耳にしますが、
リア乗りを意識します。
また、突き出した方が、軸間距離が縮まり、バイクの旋回性が上がります。
これは、どの場合も突き出した方がいいと言うわけでわなく、
あくまで、規定の長さでの比較を、自分自身で試してみて下さい。
CHAPTER１６
タイヤの接地感がない
このバイクはフロントタイヤの接地感がない。
またはリヤタイヤの接地感がない。
そういうバイクは、元々そういうバイクではありません。
前後の車重バランスが悪いと考えられます。
フロントタイヤの接地感がない場合は、
フロントフォークを規定の位置、または、突き出し量を多くします。
フロントフォークを固定している、三つ又、トップブリッジのネジを
ゆるめ、フロントフォークを上へ突き出します。
突き出し過ぎると、ハンドルに接触したりしますが、
少しでもかなり変わるので、締め直した上で、走行テストをして下さい。
このとき、左右必ず、おなじ突き出し量にする必要があります。
ミリ単位で、少しの違いも出さないよう計測して下さい。
突き出すか、突き出さないかは、走行過程で、メリットが変わってきます。
山道を走る場合は、突き出したほうが、攻めやすい場合が多いです。
このとき、車重は前のめりになっているので、平坦、上りは安定しますが、
下りになると、前加重がおおくなり、走りづらくなります。
このときは、ライダー自身が、通常より後方へ、加重をかけます。
フロント乗り、リア乗りということをよく耳にしますが、
リア乗りを意識します。
また、突き出した方が、軸間距離が縮まり、バイクの旋回性が上がります。
これは、どの場合も突き出した方がいいと言うわけでわなく、
あくまで、規定の長さでの比較を、自分自身で試してみて下さい。
WARNING！
ここでいう、つきだしたときというのは、フォークが短くなり、上へ突き出すということです。左右の突き出し量を必ず同じにしましょう。
バイクの性能
ここでのバイクのライテクはバイクの性能に頼らない、
またバイクの性能を最大に生かして乗る、
と言うことをお伝えしています。
バイクの性能とはどういうものか。
例えばサスペンション。
レースのように極限まで攻めれば、サスの善し悪しが
事細かに分かるのですが、ツーリングに行く分には
それほど実感できません。
しかしその実感出来ない部分でもバイク自体は感じています。
レースの事になってしまいますが、一度サーキットで走れば
１気圧ほど抜けるらしく、極限でタイムを求めるレーサーにとっては
交換や、オーバーホールを求められます。
サーキットではサスペンションも含め、あらゆる部品を
酷使するため、消耗は激しいのですが、普段の日常でも
少しずつ消耗していくため、ライダーが変化に気づきにくく
また、走行していてもどの部分が消耗しているのかが
わかりにくいのが実体です。
そのまま消耗されれば、バイクが壊れるまでは行かないものの
操縦が不快になったり、コントロール機能の低下により
危険が伴います。バイクを趣味で乗っている人は、
存分に楽しむ秘訣がここにあるのです。
バイクは動くし、速度もちゃんといままで通りでる。
と、思っているだけではその変化にまず気づかないでしょう。
その部分の使用期間、使用程度をあらかじめ把握しておくことが
ライダーにとっては重要です。
エンジンの中身はレース用にフルチューンしていなければオーバーホール
は考える必要はないと思って下さい。エンジンの自分で手軽に出来るメンテナンスで
重要なのは購入直後からのオイル交換です。
あと消耗する部品やメンテナンスする部品もTOPに書いてありますが
その他にも参考までに、こんなパーツがあります。
１フロントフォーク＝減衰力、沈み具合。オーバーホール。
２タイヤ＝空気圧、何年も前の物ではないか。攻める人は２年前以上だと危険。交換。
３スプロケット＝減って尖りすぎていないか。交換。
４チェーン＝メンテナンスをしていてもかなり使用した物は良くない。交換、洗浄。
５リアサスペンション＝減衰力の低下。交換、オーバーホール。
６ブレーキホース＝使用期間。交換。
７ブレーキパッド＝最低２ミリ。←一応車検。交換。
８冷却水＝３年くらいで冷却効果が弱まってくるので復活液か交換。
９エンジン＝オイルを指定の距離、期間で交換。管理人は走りが荒いので
かなり早めに交換♪
１０ブレーキキャリパー＝定期的。オーバーホール
これをチェックすればまず大丈夫です。快適なバイクの出来上がりです。
出来れば自分でやった方が、お金もかからず、あと確実です。
時間がなかったら、、、しょうがないな。
またバイクの性能を最大に生かして乗る、
と言うことをお伝えしています。
バイクの性能とはどういうものか。
例えばサスペンション。
レースのように極限まで攻めれば、サスの善し悪しが
事細かに分かるのですが、ツーリングに行く分には
それほど実感できません。
しかしその実感出来ない部分でもバイク自体は感じています。
レースの事になってしまいますが、一度サーキットで走れば
１気圧ほど抜けるらしく、極限でタイムを求めるレーサーにとっては
交換や、オーバーホールを求められます。
サーキットではサスペンションも含め、あらゆる部品を
酷使するため、消耗は激しいのですが、普段の日常でも
少しずつ消耗していくため、ライダーが変化に気づきにくく
また、走行していてもどの部分が消耗しているのかが
わかりにくいのが実体です。
そのまま消耗されれば、バイクが壊れるまでは行かないものの
操縦が不快になったり、コントロール機能の低下により
危険が伴います。バイクを趣味で乗っている人は、
存分に楽しむ秘訣がここにあるのです。
バイクは動くし、速度もちゃんといままで通りでる。
と、思っているだけではその変化にまず気づかないでしょう。
その部分の使用期間、使用程度をあらかじめ把握しておくことが
ライダーにとっては重要です。
エンジンの中身はレース用にフルチューンしていなければオーバーホール
は考える必要はないと思って下さい。エンジンの自分で手軽に出来るメンテナンスで
重要なのは購入直後からのオイル交換です。
あと消耗する部品やメンテナンスする部品もTOPに書いてありますが
その他にも参考までに、こんなパーツがあります。
１フロントフォーク＝減衰力、沈み具合。オーバーホール。
２タイヤ＝空気圧、何年も前の物ではないか。攻める人は２年前以上だと危険。交換。
３スプロケット＝減って尖りすぎていないか。交換。
４チェーン＝メンテナンスをしていてもかなり使用した物は良くない。交換、洗浄。
５リアサスペンション＝減衰力の低下。交換、オーバーホール。
６ブレーキホース＝使用期間。交換。
７ブレーキパッド＝最低２ミリ。←一応車検。交換。
８冷却水＝３年くらいで冷却効果が弱まってくるので復活液か交換。
９エンジン＝オイルを指定の距離、期間で交換。管理人は走りが荒いので
かなり早めに交換♪
１０ブレーキキャリパー＝定期的。オーバーホール
これをチェックすればまず大丈夫です。快適なバイクの出来上がりです。
出来れば自分でやった方が、お金もかからず、あと確実です。
時間がなかったら、、、しょうがないな。
車とバイクの運転の相違点
車のドライバーを考えましょう。
ハンドルをにぎり、足でクラッチ、ブレーキ操作を行うのが 基本です。
レーサーでは、バケットシートと呼ばれ、 胴体を固定したりもします。車は体を動かすという体重移動や操作はありません。
車からバイクへ、バイクから車へとどちらに乗り換えたかで、 感覚も変わってきます。
ある、ライダーは、バイクだと信号待ちで休憩する、と答えました。
バイクは信号がない方が快適ですよね。
しかしそれは、車からバイクへと切り替えたため、 バイクのハンドルの機能性を車と置き換えていました。
車はハンドルで、車体全体をコントロールしているため、 そのライダーはその感覚が抜けきれずにハンドルでバイクをコントロールしようと思い、ハンドルに力を入れっぱなしでした。
バイクはハンドルに力は必要ありません。
小さいバイクのポケバイというものがあります。
ハンドルに力が入ると、ハンドルが急にぶれだし、 前に進めません。ハンドルに軽く触るくらいのタッチで操作します。
小さいバイクほど難しいですが、ポケバイはまた違った 難しさを基本から教えてくれます。
大きいバイクでは分かりづらく気づきにくいコントロールです。
車からバイクに移ったとき、また逆は、ハンドルの機能の違いに注意してみましょう。
WARNING！
チャプター３や９でもハンドルの事は取り上げられています。バイクの始めはこの”ハンドル”がキーワードになってきます。
ハンドルをにぎり、足でクラッチ、ブレーキ操作を行うのが 基本です。
レーサーでは、バケットシートと呼ばれ、 胴体を固定したりもします。車は体を動かすという体重移動や操作はありません。
車からバイクへ、バイクから車へとどちらに乗り換えたかで、 感覚も変わってきます。
ある、ライダーは、バイクだと信号待ちで休憩する、と答えました。
バイクは信号がない方が快適ですよね。
しかしそれは、車からバイクへと切り替えたため、 バイクのハンドルの機能性を車と置き換えていました。
車はハンドルで、車体全体をコントロールしているため、 そのライダーはその感覚が抜けきれずにハンドルでバイクをコントロールしようと思い、ハンドルに力を入れっぱなしでした。
バイクはハンドルに力は必要ありません。
小さいバイクのポケバイというものがあります。
ハンドルに力が入ると、ハンドルが急にぶれだし、 前に進めません。ハンドルに軽く触るくらいのタッチで操作します。
小さいバイクほど難しいですが、ポケバイはまた違った 難しさを基本から教えてくれます。
大きいバイクでは分かりづらく気づきにくいコントロールです。
車からバイクに移ったとき、また逆は、ハンドルの機能の違いに注意してみましょう。
WARNING！
チャプター３や９でもハンドルの事は取り上げられています。バイクの始めはこの”ハンドル”がキーワードになってきます。
警察さんごめんなさい
市街地では他の車両と共存した走りが重要になってくる。 それにはとにかく他の車両を見て、見て、見る必要がある。
当然後ろを走っている車両も絶えず確認。 なぜなら、自分一人しか、走っていない場合での事故は きわめて少ない。
他の車両がキーワードになるのだ。 交差点を通過するとき、横目で軽く死角を見るくらいでも変わる。 そうすることである特典もついてくる。
警察をこちらのが先に見つければまず走行中の違反で捕まらないのだ。
それはかなり周りを見ると言う行為に関係するが、見つけるか見つけられないかで かなり違う。
警察も必ずあなたを捕まえようとしているわけではない。 何かその人が危険な要素を持っていると判断したから捕まえたのであって、 そんなすぐ目が合ってしまうような人は、当然周りを意識していると感じさせられる。
大体は交差点などの停車出来る場所から見ているので、走って死角になりそうな 場所までしっかり周りを見渡そう。
バイクは性能などから制限速度をすぐオーバーしやすいが、もし警察に追いつかれる前に 見つけられたら、ブレーキを使わずに制限速度近くまで落とそう。
又は、交通のルールを過剰に守ろう。
警察がいそうな場所でそれらを守れる範囲での運転が必要だが、それは、危険予測と同様、警察予測である。
あなたの運転予測度がためされるでしょう。 しかし警察を１秒でも先に見つけることで、全然この先の切符の運命も変わります。
そしてそれは安全な運転の必須条件にもなってきます。
当然後ろを走っている車両も絶えず確認。 なぜなら、自分一人しか、走っていない場合での事故は きわめて少ない。
他の車両がキーワードになるのだ。 交差点を通過するとき、横目で軽く死角を見るくらいでも変わる。 そうすることである特典もついてくる。
警察をこちらのが先に見つければまず走行中の違反で捕まらないのだ。
それはかなり周りを見ると言う行為に関係するが、見つけるか見つけられないかで かなり違う。
警察も必ずあなたを捕まえようとしているわけではない。 何かその人が危険な要素を持っていると判断したから捕まえたのであって、 そんなすぐ目が合ってしまうような人は、当然周りを意識していると感じさせられる。
大体は交差点などの停車出来る場所から見ているので、走って死角になりそうな 場所までしっかり周りを見渡そう。
バイクは性能などから制限速度をすぐオーバーしやすいが、もし警察に追いつかれる前に 見つけられたら、ブレーキを使わずに制限速度近くまで落とそう。
又は、交通のルールを過剰に守ろう。
警察がいそうな場所でそれらを守れる範囲での運転が必要だが、それは、危険予測と同様、警察予測である。
あなたの運転予測度がためされるでしょう。 しかし警察を１秒でも先に見つけることで、全然この先の切符の運命も変わります。
そしてそれは安全な運転の必須条件にもなってきます。
バイクが怖い！
バイクに乗ることは初めは誰しも緊張と戸惑いがあります。
今私もバイクに乗ろうとしたり、乗っていて、怖く感じることがあります。
それは、自然なことで、バイクの危険性を私たちが感じているからです。
固い鉄のかたまりにまたがって、速度も増し、固いアスファルト。
目の前を通りすぎる障害物。
これを危険だと感じなければ、かえって危ないと私は思います。
まず第一に、転んでも大丈夫だと思えるくらいのものは身に付けることから始めましょう。
グローブ、肘、膝当て、等。フルフェイス。
実際転んだときの重要な装備で重宝しますが、それ以外にも、怖い、という恐怖心を
少しでも和らげる事。
それが、バイクに乗るときの一番重要なことだと思います。
恐怖があるとライテクどころではありません。
ライテクを磨けば今まで以上にバイクが楽しくなることは間違いありません。
私がライテクを上達していった中で、思ったことがあります。
他の人に頼ることなく自分だけで、十分心を満足させる方法を見つけられたならば、これだけ人生が心地よくなることはありません。
バイクが嫌いになる前に、好きでいつづけられるライテク集でありたいと思います。
今私もバイクに乗ろうとしたり、乗っていて、怖く感じることがあります。
それは、自然なことで、バイクの危険性を私たちが感じているからです。
固い鉄のかたまりにまたがって、速度も増し、固いアスファルト。
目の前を通りすぎる障害物。
これを危険だと感じなければ、かえって危ないと私は思います。
まず第一に、転んでも大丈夫だと思えるくらいのものは身に付けることから始めましょう。
グローブ、肘、膝当て、等。フルフェイス。
実際転んだときの重要な装備で重宝しますが、それ以外にも、怖い、という恐怖心を
少しでも和らげる事。
それが、バイクに乗るときの一番重要なことだと思います。
恐怖があるとライテクどころではありません。
ライテクを磨けば今まで以上にバイクが楽しくなることは間違いありません。
私がライテクを上達していった中で、思ったことがあります。
他の人に頼ることなく自分だけで、十分心を満足させる方法を見つけられたならば、これだけ人生が心地よくなることはありません。
バイクが嫌いになる前に、好きでいつづけられるライテク集でありたいと思います。
バイクの音
バイクのマフラーの音には規制があるが、音がない方が好きという方は別として、バイクに音があった方が安全なのは確実だ。
車などを運転する側は、だいたい視覚が９０パーセントと目で判断し、残りの１０パーセントは聴覚、音で判断するようだ。
もしバイクの音が、バイクの前方を走る車に聞こえたら、バイクを音で認識することが、視覚の割合をこえ、何倍にもなるだろう。
あるメーカーから、電気バイクが発表された。
騒音規制が、叫ばれる中、その電気バイクは静かすぎて危険と言うことで、音を発生させる装置がモーターに付けられている。
バイクで車に幅寄せされたり、こわい思いをしたことがあると言う方は、ある程度音があるマフラーを付けてみてはいかがだろうか。
それだけでもかなり他の車から、認識されるだろう。
スリップオンマフラーはサイレンサーのみで、ノーマルの性能を変えずに排気音のみ変えられたりします。ショートは高く割れ、サイレンサーつきスポーツマフラーは低くソフトな傾向があります。使用期間でも音の質が変わったりします。好みの音を探せるといいですね。
車などを運転する側は、だいたい視覚が９０パーセントと目で判断し、残りの１０パーセントは聴覚、音で判断するようだ。
もしバイクの音が、バイクの前方を走る車に聞こえたら、バイクを音で認識することが、視覚の割合をこえ、何倍にもなるだろう。
あるメーカーから、電気バイクが発表された。
騒音規制が、叫ばれる中、その電気バイクは静かすぎて危険と言うことで、音を発生させる装置がモーターに付けられている。
バイクで車に幅寄せされたり、こわい思いをしたことがあると言う方は、ある程度音があるマフラーを付けてみてはいかがだろうか。
それだけでもかなり他の車から、認識されるだろう。
スリップオンマフラーはサイレンサーのみで、ノーマルの性能を変えずに排気音のみ変えられたりします。ショートは高く割れ、サイレンサーつきスポーツマフラーは低くソフトな傾向があります。使用期間でも音の質が変わったりします。好みの音を探せるといいですね。
タイヤのグリップ感をつかむ
タイヤのグリップ感をつかんでこそバイクがおもしろくなるポイントだと思います。大型バイクが人気なのもこの要因があるかと思います。
それは重いバイクほどタイヤのグリップ感が分かるからです。
重いバイクか速く走るバイクはグリップ感が分かりやすいのですが、後者は技術がいるので、今から初めにポイントだけいいます。
軽いバイクは、グリップ感をつかめるようになるまで時間を要します。しかし、グリップ感をつかめなくはありません。
重いバイクではない分、タイヤと路面の摩擦が少なく軽いバイクのが初めは難しいかもしれません。逆に、軽いバイクでグリップ感をつかめれば、大きいバイクではその部分は楽に実感できると思います。
グリップ感をつかむポイントとしては、まずタイヤを完全に温めることです。摩擦力が少ない分、温めることで、グリップ力を上げます。
走り方にもよりますが、夏は１５分程度、冬は、何十分でも温まらないことがあります。
ツーリングから帰ってきたとき、何か、タイヤが路面に馴染んでいると実感したときが、タイヤが完全に温まった状態で、バイクのおもしろさがあるかと思います。
長い運転で、慣れ、も多少あるかと思いますが、バイクのタイヤが温まっている状態というのはライダーにとっての安心感がかなり変わります。
走り初めのタイヤが冷えた状態は、ただライダーが、慣れていないだけではなく、バイクの慣れというのがまだはじまっていない状態なので、自分とバイクを徐々に慣らしていきましょう。
それは重いバイクほどタイヤのグリップ感が分かるからです。
重いバイクか速く走るバイクはグリップ感が分かりやすいのですが、後者は技術がいるので、今から初めにポイントだけいいます。
軽いバイクは、グリップ感をつかめるようになるまで時間を要します。しかし、グリップ感をつかめなくはありません。
重いバイクではない分、タイヤと路面の摩擦が少なく軽いバイクのが初めは難しいかもしれません。逆に、軽いバイクでグリップ感をつかめれば、大きいバイクではその部分は楽に実感できると思います。
グリップ感をつかむポイントとしては、まずタイヤを完全に温めることです。摩擦力が少ない分、温めることで、グリップ力を上げます。
走り方にもよりますが、夏は１５分程度、冬は、何十分でも温まらないことがあります。
ツーリングから帰ってきたとき、何か、タイヤが路面に馴染んでいると実感したときが、タイヤが完全に温まった状態で、バイクのおもしろさがあるかと思います。
長い運転で、慣れ、も多少あるかと思いますが、バイクのタイヤが温まっている状態というのはライダーにとっての安心感がかなり変わります。
走り初めのタイヤが冷えた状態は、ただライダーが、慣れていないだけではなく、バイクの慣れというのがまだはじまっていない状態なので、自分とバイクを徐々に慣らしていきましょう。
バイクを操るイメージ
バイクは二輪です。四輪は地面にタイヤが４つ、バイクは地面にタイヤが２つ接しています。
そのことからタイヤの位置関係を線で結ぶと、四輪は面で、二輪は線で走ると考えます。
バイクを操るときは一本の線で走っているとイメージするわけです。
その場合、ハンドルは線の先端に付いていることになります。そのため、ハンドル操作を無理にすると、線の後ろ側が不安定で、バランスが悪くなります。
線を動かすとき、中心を動かすことが一番安定しますよね。バイクでいう中心は、あなたが座っているシートです。
要するに、足のある位置（バイクの中心）をももから、足の先端にかけて、バイクをホールドし、そこでバイクを操るイメージを心がけましょう。
バイクの中心は、見えない第二のハンドルです。
前輪と後輪を結ぶ線を操るように、バイクを操れば、自然と腕の余計な力も抜けてくるはずです。
そのことからタイヤの位置関係を線で結ぶと、四輪は面で、二輪は線で走ると考えます。
バイクを操るときは一本の線で走っているとイメージするわけです。
その場合、ハンドルは線の先端に付いていることになります。そのため、ハンドル操作を無理にすると、線の後ろ側が不安定で、バランスが悪くなります。
線を動かすとき、中心を動かすことが一番安定しますよね。バイクでいう中心は、あなたが座っているシートです。
要するに、足のある位置（バイクの中心）をももから、足の先端にかけて、バイクをホールドし、そこでバイクを操るイメージを心がけましょう。
バイクの中心は、見えない第二のハンドルです。
前輪と後輪を結ぶ線を操るように、バイクを操れば、自然と腕の余計な力も抜けてくるはずです。
ハングオン
これぞ究極の曲がり方。クイックなターン、切り返しなどと全く縁のない曲がり方です。
最大の長所は、カーブに対して、速いスピードでの、最も安定した乗り方です。
カーブを速いスピードで曲がろうとすれば、当然遠心力も強くなり、バイクが起きている状態では、上（からだ）の方に遠心力が強くかかるため、アウト側に寄せられてしまうので、カーブが曲がりきれないという事が起こります。
遠心力が強くなれば、バイクを倒すことが必要です。その状態で、さらに体をイン側に寄せます。
まず、腰をシートから一度イン側にずらします。
この時点で、重心が、イン側に寄るので、安定性は高くなります。
そして、腰をイン側に寄せただけでは、体が、コースの外側を向いてしまいます。ライダーが向く視線は、カーブの出口です。
そこで、胸を、さらにカーブの先に向けることで、視線もよくなり、重心もイン寄りになります。
これが、ハングオンと言う乗り方ですが、フォームを想像していただけるとおり、左カーブの後すぐに、右カーブがきたらどうするの？というフォームです。
そこが、欠点の一つです。その場合は、とても素早い動きが要求され、これが、バイクはスポーツだ、と思う人の原点でもあります。モータースポーツという言葉があるくらい、スポーツ並の技術がたくさんあります。
もう一つ、ハングオンには、フォームの通り、視線も低くなるため、街中では、とても危険です。ワインディングなどで、上手く使えば、バイクの楽しさや、カーブのおもしろさの、新しい発見があるかもしれません。
最大の長所は、カーブに対して、速いスピードでの、最も安定した乗り方です。
カーブを速いスピードで曲がろうとすれば、当然遠心力も強くなり、バイクが起きている状態では、上（からだ）の方に遠心力が強くかかるため、アウト側に寄せられてしまうので、カーブが曲がりきれないという事が起こります。
遠心力が強くなれば、バイクを倒すことが必要です。その状態で、さらに体をイン側に寄せます。
まず、腰をシートから一度イン側にずらします。
この時点で、重心が、イン側に寄るので、安定性は高くなります。
そして、腰をイン側に寄せただけでは、体が、コースの外側を向いてしまいます。ライダーが向く視線は、カーブの出口です。
そこで、胸を、さらにカーブの先に向けることで、視線もよくなり、重心もイン寄りになります。
これが、ハングオンと言う乗り方ですが、フォームを想像していただけるとおり、左カーブの後すぐに、右カーブがきたらどうするの？というフォームです。
そこが、欠点の一つです。その場合は、とても素早い動きが要求され、これが、バイクはスポーツだ、と思う人の原点でもあります。モータースポーツという言葉があるくらい、スポーツ並の技術がたくさんあります。
もう一つ、ハングオンには、フォームの通り、視線も低くなるため、街中では、とても危険です。ワインディングなどで、上手く使えば、バイクの楽しさや、カーブのおもしろさの、新しい発見があるかもしれません。
オンロード、オフロード
バイクの乗り方についてはどんな道を走るかについて様々です。道の種類は大きく２つに別れ、オンロードとオフロードがあります。
オンロードとはアスファルトなどで舗装されてある道で、オフロードは舗装されていない砂利道のような道を言います。
基本的に道にあわせたバイクが用意されています。オンロードは、グリップがいいので車重をある程度重くしても大丈夫な点と、スピードもある程度出るように設計されています。
オフロードはその逆で車体は軽く、速度より、軽量化と、馬力を、求めた、小型のエンジンです。
両者は走り方が異なる点もいくつかあります。オフロードのバイクを、よくオフ車と言いますが、軽いです。砂利道は、よくすべるイメージが、あるかと思いますが、やはりオフ車でも、タイヤが、すべってしまいます。
それを多少すべってもコントロールがきくように軽く、自転車のように扱いやすくしてあります。上手い人ですと、どろ道のカーブで後輪をすべらせながら、普通に走っていきます。
後輪がすべることをドリフトなどと呼んでいますが、オンロードではドリフトはしないので、バイクも違えば、走り方も違います。
オフ車では、上体を起こして、足を前にのばして曲がっているのを見たことがありますか。それは、アスファルトでも後輪がすべったとき、車体がねてしまうので、足で地面を蹴って、車体を起こします。それで、乗り方が違ってきます。その乗り方は、オフ車のバイクの性能に合った、乗り方だといえます。
オンロードでもその乗り方のが、後輪がすべったときにいいと思う人もいるかと思いますが、一般のオンロードバイクは、ドリフトは考えられていないので、車体が重く、後輪がすべる瞬間は、一瞬です。それに反応して、操作するのは無理なので、ドリフトしない走り（タイヤはグリップ状態の中での走り）と言うのが、基本的に、オンロードでの技術になります。
オンロードとはアスファルトなどで舗装されてある道で、オフロードは舗装されていない砂利道のような道を言います。
基本的に道にあわせたバイクが用意されています。オンロードは、グリップがいいので車重をある程度重くしても大丈夫な点と、スピードもある程度出るように設計されています。
オフロードはその逆で車体は軽く、速度より、軽量化と、馬力を、求めた、小型のエンジンです。
両者は走り方が異なる点もいくつかあります。オフロードのバイクを、よくオフ車と言いますが、軽いです。砂利道は、よくすべるイメージが、あるかと思いますが、やはりオフ車でも、タイヤが、すべってしまいます。
それを多少すべってもコントロールがきくように軽く、自転車のように扱いやすくしてあります。上手い人ですと、どろ道のカーブで後輪をすべらせながら、普通に走っていきます。
後輪がすべることをドリフトなどと呼んでいますが、オンロードではドリフトはしないので、バイクも違えば、走り方も違います。
オフ車では、上体を起こして、足を前にのばして曲がっているのを見たことがありますか。それは、アスファルトでも後輪がすべったとき、車体がねてしまうので、足で地面を蹴って、車体を起こします。それで、乗り方が違ってきます。その乗り方は、オフ車のバイクの性能に合った、乗り方だといえます。
オンロードでもその乗り方のが、後輪がすべったときにいいと思う人もいるかと思いますが、一般のオンロードバイクは、ドリフトは考えられていないので、車体が重く、後輪がすべる瞬間は、一瞬です。それに反応して、操作するのは無理なので、ドリフトしない走り（タイヤはグリップ状態の中での走り）と言うのが、基本的に、オンロードでの技術になります。
街中でのバイク
街中でのバイクの上手さとは何でしょうか。どんな人がうまいのでしょうか。
サーキットで走っているレーサー、それとも教習所の教官、または警察官。
うまい理由は二つあります。ここではサーキットのレーサーを挙げます。
まずサーキットでは転んでいては、順位を大きく落とすので、速いそして、転ばない運転と言うのに大きく徹しています。
そのバイクの技術の範囲が広いため、街中での走りの選択肢が増えます。
例えば、危ないと思ったらただブレーキをかけるだけでなく、かわす技術やその判断力。
また判断力があっても、技術の選択肢が狭いととっさの動作に間に合いません。車と違い、ブレーキ一つでも技術が必要です。
そして次に街中では対向車という物が存在します。サーキットでは対向してくる車はいません。
そして障害物の多さです。
電柱やガードレール、マンホールなど、サーキットを常に走っている人であれば、そんな物に囲まれて走っていると言うことを考えれば、恐ろしくて危険さを痛感します。
大抵の死亡事故というのは、対向車に当たる、轢かれる、転んで障害物に当たると言うケースが非常に多いのです。
この危険という感覚を常に持つことと、運転技術の量（経験）の違いが街中で上手いか下手か、につながります。
これに気を付けて、かっこいいあなたの走り、にしてください。
サーキットで走っているレーサー、それとも教習所の教官、または警察官。
うまい理由は二つあります。ここではサーキットのレーサーを挙げます。
まずサーキットでは転んでいては、順位を大きく落とすので、速いそして、転ばない運転と言うのに大きく徹しています。
そのバイクの技術の範囲が広いため、街中での走りの選択肢が増えます。
例えば、危ないと思ったらただブレーキをかけるだけでなく、かわす技術やその判断力。
また判断力があっても、技術の選択肢が狭いととっさの動作に間に合いません。車と違い、ブレーキ一つでも技術が必要です。
そして次に街中では対向車という物が存在します。サーキットでは対向してくる車はいません。
そして障害物の多さです。
電柱やガードレール、マンホールなど、サーキットを常に走っている人であれば、そんな物に囲まれて走っていると言うことを考えれば、恐ろしくて危険さを痛感します。
大抵の死亡事故というのは、対向車に当たる、轢かれる、転んで障害物に当たると言うケースが非常に多いのです。
この危険という感覚を常に持つことと、運転技術の量（経験）の違いが街中で上手いか下手か、につながります。
これに気を付けて、かっこいいあなたの走り、にしてください。
カーブ 〈下り〉
下りのカーブでは、バイクの速度が速いほど、路面に伝わるタイヤの加重が抜けるため、平面のカーブより、シビアです。
そして、下りの惰性により、フロント、リアタイヤ共にかかる遠心力が増します。
バイクの乗車姿勢のリーンインで、押さえ込む方の足で、タンク、ステップホルダーをさらにしっかり路面に押さえつけるようにします。
下りはグリップ感がつかみにくいので、バイクの駆動を一定にしてスムーズに走ることがポイントです。
きついカーブで、もし駆動が途切れてしまって、不安な気がすると感じたら、曲がり終えるまでクラッチを切りっぱなしにしたまま、リーンインをしっかりさせて乗り越えましょう
そして、下りの惰性により、フロント、リアタイヤ共にかかる遠心力が増します。
バイクの乗車姿勢のリーンインで、押さえ込む方の足で、タンク、ステップホルダーをさらにしっかり路面に押さえつけるようにします。
下りはグリップ感がつかみにくいので、バイクの駆動を一定にしてスムーズに走ることがポイントです。
きついカーブで、もし駆動が途切れてしまって、不安な気がすると感じたら、曲がり終えるまでクラッチを切りっぱなしにしたまま、リーンインをしっかりさせて乗り越えましょう
バイクの低速走行
細い道や車などが止まっているときゆっくり走行することがあるかと思います。
半クラ（クラッチを半分切った状態）でゆっくり走るのも一つの手ですが、そうのような場面では、リアブレーキを使うようにします。
フロントブレーキは制動力が強いため、低速では使いこなすのが難しくなります。
徐行などのような低速のとき、リアブレーキを使いこなすことによって、自分のバイクのリアブレーキ性能を覚える機会にもなります。
そしてリアブレーキのみを使用することで、リアタイヤのグリップ感を徐々につかんでいくことにもつながります。
リアブレーキの感覚がつかめないままだと、通常走行時、とっさの急ブレーキなどで前後のブレーキバランスをうまくコントロールするのが難しくなります。
低速走行時にリアブレーキをうまく使ってみましょう。
一定の速度での低速走行ではリアブレーキを軽く引きずりながら走ればスムーズに低速走行できます。
半クラ（クラッチを半分切った状態）でゆっくり走るのも一つの手ですが、そうのような場面では、リアブレーキを使うようにします。
フロントブレーキは制動力が強いため、低速では使いこなすのが難しくなります。
徐行などのような低速のとき、リアブレーキを使いこなすことによって、自分のバイクのリアブレーキ性能を覚える機会にもなります。
そしてリアブレーキのみを使用することで、リアタイヤのグリップ感を徐々につかんでいくことにもつながります。
リアブレーキの感覚がつかめないままだと、通常走行時、とっさの急ブレーキなどで前後のブレーキバランスをうまくコントロールするのが難しくなります。
低速走行時にリアブレーキをうまく使ってみましょう。
一定の速度での低速走行ではリアブレーキを軽く引きずりながら走ればスムーズに低速走行できます。
走るバイクはいいバイク、止まるバイクもいいバイク
バイクは、見た目がかっこよく 、バイクが走っているの を見ていると誰もが 気持ちよさそうだと 思うだろう。
はたして乗っている本人は 本当に気分がいいのだろうか。まずは 見た目と同じように、バイクの性能 （ここでは進む、止まるについて）がとても重要だ。
大排気量のバイクは、ある一定の速度に 到達するまでの 課程が、ストレスなく思った速度になるため、気分がいい。
小排気量のバイクは、メンテナンスをすることにより、その性能を フルに発揮させることで、小さい排気量を 味わう魅力などがある。
これらを見て、当然進むバイクは いいバイクだが、止まるバイクがどれだけ 重要か。
速いバイクは 好かれるが、止まるバイクが 好かれるとはあまり聞かない。当然走ったら 止まらなければいけない。そのためにも、走るという 操作のしやすさと、止まる操作の しやすさが、自分の意のまま のライディングと深い関わりがある。
走るバイクと、止まるバイクは 平行して 理想のバイクになっていく。
いいブレーキの作り方は 様々だが、エンジンを速くする方法と何ら、変わりはない。
エンジンに例えると、お金をかけて、マフラーを変えたり、調整具合を探り メインジェットを変えたり、または自分の知識で オーバーホールする、など、個人のスタイルによって様々。
はたして乗っている本人は 本当に気分がいいのだろうか。まずは 見た目と同じように、バイクの性能 （ここでは進む、止まるについて）がとても重要だ。
大排気量のバイクは、ある一定の速度に 到達するまでの 課程が、ストレスなく思った速度になるため、気分がいい。
小排気量のバイクは、メンテナンスをすることにより、その性能を フルに発揮させることで、小さい排気量を 味わう魅力などがある。
これらを見て、当然進むバイクは いいバイクだが、止まるバイクがどれだけ 重要か。
速いバイクは 好かれるが、止まるバイクが 好かれるとはあまり聞かない。当然走ったら 止まらなければいけない。そのためにも、走るという 操作のしやすさと、止まる操作の しやすさが、自分の意のまま のライディングと深い関わりがある。
走るバイクと、止まるバイクは 平行して 理想のバイクになっていく。
いいブレーキの作り方は 様々だが、エンジンを速くする方法と何ら、変わりはない。
エンジンに例えると、お金をかけて、マフラーを変えたり、調整具合を探り メインジェットを変えたり、または自分の知識で オーバーホールする、など、個人のスタイルによって様々。
アウトインアウト
公道は、それほど道幅が広いとはいえません。しかし、その中でカーブを走る基本となる、走るラインというのがとても重要になります。バイクでカーブを走るときのラインが分からないと思う人は参考にして下さい。
アウト、イン、アウトと言うように、まず、カーブの入り口でコーナーの アウト側に寄る。そしてカーブの頂点で イン側につき、出口はアウトに膨らむように カーブをぬける。
こうすることでカーブをとても楽にぬけることが出来る。ここで始めに言えることはカーブを見過ぎて、イン側から 入ってしまいがちになる、ということ。直線からカーブの場合は 初めからアウト側にバイクを寄せておく。また、図のようにコーナーに進入するまえに一度アウト側にバイクを意識的にふってからコーナーに入る。
下の図で１stの位置では、カーブ全体がどのようになっているかを見る。主にカーブの角度と、どのくらいの おくゆきのあるカーブか。
一般道ではカーブの奥行きを はかるのが難しいが、たまにカーブの奥がさらに うちに切れ込んでいることがあるので、はじめての道は注意が必要。
２ndのようにカーブに侵入したときは、グレーのフィルターのような、カーブの 出口を見るような視界で走る。そうすると、その先を走っている ３rdのバイクがちょうど入る。
自分がこれから 行くであろう場所を見ている ということになる視野が肝心。
CAUTION！
交差点のカーブでは、他の車が予想外の動きと感じたりするので、かえって危険です。
WARNING！
コーナーに入るとき、アウト側に寄りすぎると、公道なので落ち葉や砂など何が落ちているのか、分からないので、よく見て判断する必要があります。
アウト、イン、アウトと言うように、まず、カーブの入り口でコーナーの アウト側に寄る。そしてカーブの頂点で イン側につき、出口はアウトに膨らむように カーブをぬける。
こうすることでカーブをとても楽にぬけることが出来る。ここで始めに言えることはカーブを見過ぎて、イン側から 入ってしまいがちになる、ということ。直線からカーブの場合は 初めからアウト側にバイクを寄せておく。また、図のようにコーナーに進入するまえに一度アウト側にバイクを意識的にふってからコーナーに入る。
下の図で１stの位置では、カーブ全体がどのようになっているかを見る。主にカーブの角度と、どのくらいの おくゆきのあるカーブか。
一般道ではカーブの奥行きを はかるのが難しいが、たまにカーブの奥がさらに うちに切れ込んでいることがあるので、はじめての道は注意が必要。
２ndのようにカーブに侵入したときは、グレーのフィルターのような、カーブの 出口を見るような視界で走る。そうすると、その先を走っている ３rdのバイクがちょうど入る。
自分がこれから 行くであろう場所を見ている ということになる視野が肝心。
CAUTION！
交差点のカーブでは、他の車が予想外の動きと感じたりするので、かえって危険です。
WARNING！
コーナーに入るとき、アウト側に寄りすぎると、公道なので落ち葉や砂など何が落ちているのか、分からないので、よく見て判断する必要があります。
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